Teknologi Konstruksi Anak Bangsa Yang di Akui Dunia - INDONESIA BANGKIT !!!

    Indonesia merupakan negara yang cukup inovatif dalam menemukan teknologi terbaru dibidang konstruksi. Setelah sebelumnya telah diperkenalkan teknologi “cakar ayam”, lalu muncul pula suatu teknik konstruksi yang disebut Sosrobahu. Teknik ini bahkan menjadi rebutan negara lain didunia untuk bisa membeli hak patennya. Bahkan insinyur di Amerika pun menggunakan teknik ini untuk membangun jembatan Seattle. Teknik Sosrobahu merupakan teknik konstruksi yang digunakan terutama untuk memutar bahu lengan beton jalan layang dan ditemukan oleh Tjokorda Raka Sukaawati. Dengan teknik ini, lengan jalan layang diletakkan sejajar dengan jalan di bawahnya, dan kemudian diputar 90° sehingga pembangunannya tidak mengganggu arus lalu lintas di jalanan di bawahnya.

     Teknik ini dianggap sangat membantu dalam pembangunan jalan layang di kota-kota besar, terutama saat pengerjaan konstruksi serta kegiatan pembangunan infrastrukturnya tidak boleh mengganggu kegiatan masyarakat kota khususnya arus lalu-lintas dan kendaraan yang tidak mungkin dihentikan hanya karena alasan pembangunan jalan.

Latar Belakang Penemuan

     Pada tahun 1980-an, Jakarta yang memang sudah mengalami kendala kemacetan lalu lintas, banyak membangun jalan layang sebagai salah satu solusi meningkatkan infrastruktur lalu-lintas. Sebagai kontraktor saat itu, PT. Hutama Karya mendapatkan order membangun jalan raya di atas jalan by pass A. Yani di mana pembangunannya harus memastikan bahwa jalan itu harus tetap berfungsi.

     Dengan permasalahan tersebut, para direksi Hutama Karya berdiskusi setelah mendapatkan order membangun jalan layang antara Cawang sampai Priok sekitar tahun 1987. Persoalan rumit diurai, yang diperlukan untuk menyangga badan jalan itu adalah deretan tiang beton, satu-sama lain berjarak 30 meter, di atasnya membentang tiang beton selebar 22 meter. Batang vertikalnya (pier shaft) berbentuk segi enam bergaris tengah 4 meter, berdiri di jalur hijau. Hal ini tidak sulit, yang merepotkon adalah mengecor lengannya (pier head). Jika dengan cara konvensional, yang dilakukan adalah memasang besi penyangga (bekesting) di bawah bentangan lengan itu, tetapi bekesting itu akan menyumbat jalan raya di bawahnya. Cara lain adalah denganbekesting gantung tetapi membutuhkan biaya lebih mahal.

     Di tengah masalah itu, Ir. Tjokorda Raka Sukawati mengajukan gagasan dengan membangun tiangnya dulu dan kemudian mengecor lengannya dalam posisi sejajar dengan jalur hijau, setelah itu diputar membentuk bahu. Hanya saja kendalanya adalah bagaimana cara memutarnya karena lengan itu nantinya seberat 480 ton.

     Akhirnya masalah tersebut mampu diatasi setelah mendapat inspirasi dari dongkrak hidrolik mobil. Ketika Tjokorda memperbaiki kendaraannya, hidung mobil Mercy buatan 1974-nya diangkat dengan dongkrak sehingga dua roda belakang bertumpu di lantai yang licin karena ceceran tumpahan oli secara tidak sengaja. Begitu mobil itu tersentuh, badan mobil berputar dengan sumbu batang dongkrak. Satu hal yang ia catat, dalam ilmu fisika dengan meniadakan gaya geseknya, benda seberat apa pun akan mudah digeser. Kejadian tadi memberikan inspirasi bahwa pompa hidrolik bisa dipakai untuk mengangkat benda berat dan bila bertumpu pada permukaan yang licin, benda tersebut mudah digeser. Bayangan Tjokorda adalah menggeser lengan beton seberat 480 ton itu.

     Kemudian Tjokorda membuat percobaan dengan membuat silinder bergaris tengah 20 cm yang dibuat sebagai dongkrak hidrolik dan ditindih beban beton seberat 80 ton. Hasilnya bisa diangkat dan dapat berputar sedikit tetapi tidak bisa turun ketika dilepas. Ternyata dongkrak tersebut miring posisinya. Tjokorda kemudian menyempurnakannya. Posisinya ditentukan persis di titik berat lengan beton di atasnya.

     Untuk membuat rancangan yang pas, dasar utama Hukum Pascal yang menyatakan: “Bila zat cair pada ruang tertutup diberikan tekanan, maka tekanan akan diteruskan segala arah“. Zat cair yang digunakan adalah minyak oli (minyak pelumas). Bila tekanan P dimasukkan dalam ruang seluas A, maka akan menimbulkan gaya (F) sebesar P dikalikan A. Rumus itu digabungkan dengan beberapa parameter dan memberikan nama Rumus Sukawati, sesuai namanya. Rumus ini orisinil idenya karena sampai saat itu belum ada buku yang membahasnya sebab memang tidak ada kebutuhannya.

     Masalah lain yang muncul ada variabelnya yang mempengaruhinya, di antaranya adalah jenis minyak yang digunakan yang tidak boleh rusak kekentalannya. Urusan minyak menjadi hal yang krusial karena minyak inilah yang meneruskan tekanan untuk mengangkat beton yang berat itu.

1. Bangun tiang jalan.

2. Lengan beton jalan dibangun di antara dua jalur jalan, sejajar dengan jalanan yang padat di bawahnya.

3. Lengan beton jalan diputar 90 derajat. Jalan layang pun kemudian dibangun di atas lengan ini

.

     Setelah semua selesai, Tjokorda mengerjakan rancangan finalnya yakni sebuah landasan putar untuk lengan beton yang dinamai Landasan Putar Bebas Hambatan (LBPH). Bentuknya dua piringan (cakram) besi bergaris tengah 80 cm yang saling menangkup. Meski tebalnya 5 cm, piring dari besi  cor FCD-50 itu mampu menahan beban 625 ton.

   Ke dalam ruang di antara kedua piringan itu dipompakan minyak oli. Sebuah seal (penutup) karet menyekat rongga di antara tepian piring besi itu untuk menjaga minyak tak terdorong keluar, meski dalam tekanan tinggi. Lewat pipa kecil, minyak dalam tangkupan piring itu dihubungkan dengan sebuah pompa hidrolik. Sistem hidrolik itu mampu mengangkat beban beban ketika diberikan tekanan 78 kg/cm2. Angka ini sebenarnya angka misteri bagi Tjokorda saat itu.

Uji Coba di Lapangan

    Secara teknik penemuan itu belum diuji coba karena waktu yang terbatas, namun ia yakin temuannya itu bisa bekerja. Tjokorda bahkan berani bertanggungjawab bila lengan beton jalan layang itu tidak bisa berputar.

Pada tanggal 27 Juli 1988 pukul 10 malam waktu setempat , pompa hidrolik dioperasikan hingga titik tekan 78 kg/cm2. Lengan pier head itu, meskipun bekesting-nya telah dilepas, mengambang di atas atap pier shaft lalu dengan dorongan ringan sedikit saja, lengan beton raksasa itu berputar 90 derajat.

Ketika pier shaft itu sudah dalam posisi sempurna, secara perlahan minyak dipompa keluar dan lengan beton itumerapat ke tiangnya. Sistem LPBH itu dimatikan sehingga perlu alat berat untuk menggesernya. Namun demikian karena khawatir kontruksi itu bergeser, Tjokorda memancang delapan batang besi berdiameter 3,6 cm untuk memaku pier head ke pier shaft lewat lubang yang telah disiapkan. Kemudian satu demi satu alat LBPH itu diterapkan pada kontruksi beton lengan jembatan layang yang lain.

Pemberian Hak Paten

  Pada pemasangan ke-85, awal November 1989, Presiden Soeharto ikut menyaksikannya dan memberi nama teknologi itu Sosrobahu yang diambil dari nama tokoh cerita sisipan Mahabarata Sejak itu LBPH tersebut dikenal sebagai Teknologi Sosrobahu.

  Temuan Tjokorda digunakaninsinyur Amerika dalam membangun jembatan di Seattle. Mereka bahkan patuh pada tekanan minyak 78 kg/cm2 yang menurut Tjokorda adalah misteri ketika menemukan alat LBPH Sosrobahu itu. Tjokorda kemudian membangun laboratorium sendiri dan melakukan penelitian dan hasilnya berupa perhitungan susulan dengan angka teknis tekanan 78,05 kg/cm2, nyaris persis sama dengan angka wangsit yang diperolehnya sebelum itu.

   Hak paten yang diterima adalah dari pemerintah Jepang, Malaysia, dan Filipina. Dari Indonesia, Dirjen Hak Cipta mengeluarkan patennya pada tahun 1995 sedangkan Jepang memberinya pada tahun 1992. Saat ini teknologi Sosrobahu sudah diekspor ke Filipina, Malaysia, Thailand dan Singapura. Salah satu jalan layang terpanjang di Metro Manilayakni ruas Vilamore adalah buah karya teknik ciptaan Tjokorda. Di Filipina teknologi Sosrobahu diterapkan untuk 298 tiang jalan. Sedangkan di Kuala Lumpur sebanyak 135. Saat teknologi Sosrobahu diterapkan di Filipina, Presiden Filipina Fidel Ramos berujar, “Inilah temuan Indonesia, sekaligus buah ciptaan putra  ASEAN“. Sementara Korea Selatan masih bersikeras ingin membeli hak patennya.

   Teknologi Sosrobahu ini dikembangkan menjadi versi ke-2. Bila pada versi pertama memakai angker (jangkar) baja yang disusupkan ke beton, versi keduanya hanya memasang kupingan yang berlubang di tengah. Lebih sederhana dan bahkan hanya memerlukan waktu kurang lebih 45 menit dibandingkan dengan yang pertama membutuhkan waktu dua hari. Dalam hitungan eksak, konstruksi Sosrobahu akan bertahan hingga 100 tahun (1 abad).

    Menurut Dr. Drajat H pakar struktur dari ITB, Sosrobahu pada dasarnya hanya metode sangat sederhana untuk pelaksanaannya (memutar bahu lengan beton jalan layang). Sistem ini cocok dipakai pada elevated toll road (jalan tol layang dalam kota) yang biasanya mengalami kendala lalu lintas dibawahnya yang padat. Sosrobahu terbukti bermanfaat dalam proses pembangunan jalan layang, sangat aplikatif, teruji baik teknis dan ekonomis.

Bangun Rumah Hanya 24 Jam Dengan Teknologi Konstruksi ini

    Proses konstruksi sebuah bangunan, terutama rumah, dalam waktu normal mungkin bisa memakan waktu berbulan-bulan. Namun itu tidak akan terjadi lagi. Berkat inovasi berikut ini, masa penantian lama demi terwujudnya rumah impian, akan segera berakhir.

 Adalah sekumpulan peneliti University of Southern California, berhasil mengembangkan teknologi printer tiga dimensi (3D) raksasa untuk kepentingan membangun hunian dua lantai hanya dalam waktu 24 jam.Teknologi  fabrikasi (pencetakan) lapisan per lapisan (layer) yang disebut sebagai Contour Crafting, diciptakan oleh Behrokh Khoshnevis. Teknologi tersebut menggunakan derek yang dikendalikan komputer untuk membangun rumah dengan cepat dan efisien serta secara substansial mereduksi proses pembangunan manual.

    Pada awalnya, teknologi ini dipahami sebagai metode untuk membangun cetakan di sektor industri manufaktur. Namun, Khoshnevis memutuskan mengadaptasi teknologi ini untuk industri perumahan sebagai cara yang cepat, tepat, dan efisien guna membangun kembali hunian setelah hancur diterjang bencana alam, seperti gempa bumi dahsyat yang telah melanda negerinya, Iran, beberapa tahun lalu.

   Teknologi ini menggunakan pengaturan serba cepat dengan perhitungan presisi, material seperti beton dibentuk menjadi dinding lapis demi lapis hingga kemudian diakhiri pembentukan lantai dan langit-langit yang ditempatkan sesuai modul dengan menggunakan derek (crane). Konsep konstruksi ini memungkinkan penyisipan komponen struktural, pipa, kabel, utilitas, dan bahkan perangkat konsumen seperti sistem audiovisual ke dalam lapisan tersebut.

Shotcrete Technology

    Shotcrete atau gunite pertama kali ditemukan oleh Carl Ethan Akeley (1864-1926) pada 1910. Arsitek Amerika ini telah terinspirasi untuk mewujudkan reproduksi yang nyata dari dinosaurus untuk sebuah taman wisata. Mengingat ukuran struktur yang cukup besar, ia mempunyai ide untuk mengembangkan "cement gun" mesin yang memungkinkan penyemprotan dari cementitious mortar, ide awal ini menyebabkan munculnya istilahShotcrete.

Bidang Aplikasi Shotcrete

    Shotcrete terutama digunakan dalam proyek konstruksi bawah tanah sebagai perkuatan struktural awal ataupun permanen untuk bangunan struktur seperti jalan bawah tanah, terowongan kereta api, pembangkit listrik tenaga air (PLTA), , tambang bawah tanah, kereta bawah tanah, dll tempat penyimpananNamun shotcrete juga dapat digunakan untuk stabilisasi lereng mencegah supaya tidak longsor , kolam renang, saluran air, perbaikanbeton, inner lining arsitektur dan struktur. Kira-kira 90% dari shotcrete diterapkan di dalam proyek-proyek konstruksi bawah tanah. Total volume shotcrete yang diaplikasikan di seluruh dunia adalah lebih dari 12 juta meter kubik per tahun.

    Dalam hal equipment untuk uderground mining and tunneling, normet merupakan ahlinya. Selain menyediakan equipment, normet pun telah meng akuisisi perusahaan chemical dunia bernama Tam International sehingga Normet kita menjadi satu satunya penyedia one stop solution untuk konstruksi underground.

Teknologi Konstruksi Jalan Baru - ACPS

     Di luar wacana yang lebih bersifat ideologis tersebut, pertimbangan pragmatis memang lebih terasa. Yang lebih penting, infrastruktur yang dibutuhkan tersebut tersedia dan kalau bisa dibuat dengan lebih cepat, hasil lebih baik, biaya lebih ringan, dan ongkos pemeliharaan lebih murah. Untuk menjawab tuntutan di atas, peranan riset dan inovasi menjadi penting. Bagi perusahaan konstruksi yang sudah eksis selama 50 tahun, seperti Adhi Karya yang memperkenalkan ACPS, munculnya teknologi seperti ACPS juga sebagai jawaban. Dari sisi inovasi, ACPS merupakan jargon baru setelah pada masa lalu kita mendengar adanya teknik konstruksi cakar ayam dan teknik arjuna sasrabahu. Dari sisi teknik pengerasan jalan, orang melihat ACPS sebagai pengayaan. Apabila sebelum tahun 2009 hanya dikenal dua teknik perkerasan jalan, yakni ”perkerasan lentur” (flexible pavement) dan ”Perkerasan kaku” (concrete/rigid pavement), setelah 2009 ada perkerasan lentur dan perkerasan kaku yang bisa dibagi dua. Yang pertama adalah perkerasan kaku dengan pracetak-pratekan yang tidak lain adalah ACPS dan, yang kedua, perkerasan kaku dengan cor di tempat. Penganjur teknik ACPS mengaku bahwa teknik ini menghasilkan waktu konstruksi lebih cepat, hasil lebih bermutu dan lebih awet, menggunakan tenaga lebih sedikit, serta total biaya konstruksi dan pemeliharaan lebih kompetitif. Namun, Wakil Menteri Pekerjaan Umum Hermanto Dardak yang membuka seminar ilmiah mengenai ACPS di Jakarta, Selasa (9/3), mengingatkan bahwa, ketika dibuat dalam skala industri, ada tantangan konsistensi kualitas. Hermanto juga menyebutkan bahwa perlu dicermati kelemahan yang ada pada beton. Selain menuntut presisi pada sambungan pelat beton, penggunaan beton juga menuntut kerataan. Kalau bisa dijamin dalam satu kilometer jalan beton bagian yang menggelembung naik atau turun tidak lebih dari empat meter, jalan tersebut baru bisa disebut rata. Sebagai karya inovasi yang baru diterapkan, ACPS memang masih harus menghadapi ujian waktu. Namun, kehadirannya memberi warna dalam karya inovasi nasional (meski komponen dasar inovasi ini berasal dari AS). Deputi Menteri BUMN Muhayat yang juga memberi sambutan dalam seminar, selain mengajak masyarakat untuk menghargai karya temuan nasional, juga menggarisbawahi peranan riset dan pengembangan guna menghasilkan produk yang kompetitif.

    Seperti telah disinggung di depan, peluang pembangunan infrastruktur di Indonesia sekarangini masih sangat besar. Mengingat geografi Tanah Air yang sangat luas, dengan kondisi yang amat beragam, Indonesia dipastikan membutuhkan berbagai karya inovasi iptek, termasuk dalam bidang teknik sipil. Dulu konstruksi cakar ayam dipromosikan untuk menjawab tantangan pembangunan jalan/landasan di daerah berawa. Teknik arjunasasrabahu dibutuhkan untuk membangun jalan layang di atas jalan yang sibuk. Kini ACPS dimajukan untuk menjawab tantangan soal pembangunan jalan tol yang efisien. Satu hal yang lebih ingin digarisbawahi di sini adalah pentingnya budaya litbang dan inovasi karena dua faktor itulah yang akan menentukan daya saing suatu bisnis. Tanpa itu, seumur-umur kita hanya akan menjadi konsumen teknologi dan tak pernah menumbuhkan karya Iptek yang berdasar pada kondisi dan kearifan lokal.

Redesain dari sistem RPC ke Sistem ACPS

   Desain awal Jalan Tol Kanci-Pejagan, menggunakan perkerasan kaku cor di tempat (Rigid Pavement Concrete- cast in situ) dengan ketebebalan 30 cm, sebagai struktur ruas Jalan Tol atau Jalan bebas hambatan ruas Kanci-Pejagan sepanjang 35 km. Penggunaan perkerasan kaku merupakan pilihan yang cukup baik, untuk jalan tol yang dilewati oleh beban cukup berat dan kecepatan cukup tinggi. Sifatnya yang lebih kuat dan lebih tahan lama, dibandingkan dengan perkerasan lentur menyebabkan perkerasan kaku menjadi pilihan yang tepat. Akan tetapi perkerasan kaku yang menggunakan sistem cor di tempat, mempunyai beberapa kelemahan dan membutuhkan masa pelaksanaan yang cukup lama.

“Karena sistem Rigid Pavement Concrete (RPC) mempunyai banyak kelemahan, kemudian kami mengusulkan kepada investor untuk menggunakan sistem baru di Indonesia yang sebenarnya sudah lama digunakan di Amerika Serikat, yaitu Precast Prestress Concrete Pavement (PPCP). Dan ide tersebut diterima oleh investor,” kata Dwiyono. Dalam kesempatan itu Nurhadi menambahkan, “Kami juga melihat langsung hasil yang telah dikerjakan di Amerika, yaitu di Texas, dan bisa melihat perbedaan jalan tol yang telah dilaksanakan dengan menggunakan sistem PPCP dengan sistem RPC yang berada berdampingan di daerah tersebut. Umur jalan tol umumnya direncanakan 50 tahun, tetapi jalan tol yang menggunakan sistem PPCP meskipun sudah berumur 30 tahun belum terlihat adanya kerusakan, karena dengan sistem tersebut dicetak di pabrik homogenitasnya sangat terkontrol. Berbeda dengan jalan tol yang menggunakan sistem RPC konvensional, dengan umur yang sama sudah terlihat adanya bekas retak-retak dan perbaikannya.”

     Pada prinsipnya, sambung Dwiyono, beton tidak bisa menahan tarik. Namun, beton akan mengalami tarik akibat perbedaan suhu. Pada siang hari suhu udara panas, beton mengalami tarik di permukaan atas dan bagian bawah lebih dingin sehingga mengalami tekan. Sebaliknya, pada malam hari di permukaan atas beton mengalami tekan, dan pada bagian bawah mengalami tarik. Disebabkan masalah suhu tersebut yang terjadi setiap hari sehingga retak beton RPC merambat dari bawah ke atas atau sebaliknya. Retakan yang terjadi di RPC biasanya diikuti dengan terjadinya rembesan air dan diperparah dengan terjadinya pumping. Itu berarti kegagalan struktur. Hal tersebut sering dialami pada beton untuk pekerjaan jalan dengan sistem RPC, yang dilaksanakan dengan cor di tempat.

“Dengan berbagai kelebihan yang ada pada sistem PPCP, selanjutnya sistem PPCP kami terapkan pada pekerjaan Jalan Tol Kanci-Pejagan, dan dirubah namanya menjadi Adhi Concrete Pavement System atau ACPS,” kata Dwiyono. Sembari menambahkan, kelebihan sistem ACPS siap digunakan setelah selesai distressing (maks 3 hari), sedangkan sistem RPC karena dikerjakan secara konvensional harus menunggu sampai beton mencapai kekuatan rencana (28 hari). Selain itu, kelebihan sistem ACPS dapat dilaksanakan siang atau malam hari, dalam cuaca baik maupun cuaca buruk tanpa mengurangi kualitas pekerjaan. Jadi penundaan pekerjaan akibat kondisi alam dapat diminimalkan. Pada saat di lapangan sedang melakukan pekerjaan tanah, produksi ACPS di pabrik bisa dilakukan secara bersamaan. Sistem ACPS dapat digunakan secara jangka panjang, karena semakin baik kontrol saat pengecoran dan curing di casting yard, yaitu dengan menjaga campuran beton secara konsisten dan memastikan semua panel dicuring dengan benar, hal itu dapat meminimalkan permasalahan, antara lain built in curl/warp, surface strength loss, inadequate air-entrainment.

    “Sistem ACPS merupakan beton precast yang diberi tekanan arah melintang pretension di pabrik, dan arah memanjang post-tension di lokasi proyek. Karena diberi prestressing, dalam setiap kondisi beton selalu dalam keadaan tertekan dan tidak pernah menahan tarik, sehingga secara teoritis umurnya jauh lebih lama. Selain itu, sistem ACPS mampu menahan beban 80 kN ESAL (Equivalent Single Axle Load) dengan ketebalan beton 20 cm,” jelas Dwiyono. Sedangkan pada sistem RPC memerlukan ketebalan 30 cm, lanjutnya, dan dilaksanakan pengecoran secara konvensional dimana pada setiap 5 meter ada expansion joint.

Letak kelemahan sistem RPC adalah di expansion joint tersebut, dimana silent-nya seringkali lepas keluar akibat adanya tekanan roda kendaraan, yang mempengaruhi tanah dasarnya. Sehingga terjadi rongga dan air bisa merembes masuk. “Pada sambungan tersebut, yang menyebabkan kegagalan beton. Akibat tanah dasarnya tergerus sehingga beton menggantung, dan ketika beton menerima beban maka beton menjadi patah. Faktor kegagalan lainnya pada sistem RPC konvensional, yakni pada saat pengecoran di tempat, dimana truck mixer cenderung naik ke atas lean concrete sehingga lean concrete pecah sebelum di- rigid. Selain itu konsistensi beton dan proses curing sangat tergantung kondisi cuaca di lapangan (terutama suhu ) dan bisa terjadi inkonsistensi yang menyebabkan hasil yang kurang baik” ungkapnya.

Sementara pada sistem ACPS, expansion joint pada setiap 100 meter dan kemungkinan seperti yang terjadi pada expansion joint di sistem RPC menjadi 20 kali lebih kecil. Sistem ACPS dikerjakan di pabrik dengan dimensi setiap panel 2,5 m x 8,2 m tebal 20 cm, dan pada setiap 2,5 m disambung di lokasi proyek menggunakan epoxy yang kekuatannya lebih besar dari betonnya sendiri. “Pada awal pelaksanaan proyek, diragukan presisinya pada sambungan tersebut yang akan berakibat indeks kekasaran (roughness) dan kekesatannya (skid resistance) tidak dapat memenuhi syarat,” kata Dwiyono. Namun, sambungnya, setelah dilakukan pengujian kerataan dan kekesatan di Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum, diperoleh hasil ketidakrataan ruas tol Kanci-Pejagan Sta.0+000-Sta.0+300 berkisar antara 2,01 sampai dengan 2,79 m/km dan rata-rata 2,30 m/km. Hal tersebut, menunjukkan bahwa ruas jalan yang diuji memiliki nilai IRI <> 0,33, sehingga seluruh perkerasan memenuhi persyaratan standar pelayanan atau cukup aman bagi pengguna jalan. “Selain uji coba di Pusat Litbang Jalan, uji coba juga sudah dilakukan langsung di lapangan, yaitu ketika panel ACPS yang sudah selesai dipasang hingga finishing, ketika dilalui mobil truck pengangkut tanah (tronton) dan truck mixer ternyata kuat dan tidak terjadi sesuatu yang tidak diinginkan,” ujar Nurhadi.

Metode Pelaksanaan

Lebar Jalan Tol Kanci-Pejagan adalah 2 lajur x 3,6 meter (di dalam marka jalan) ditambah 2 x 0,5 meter (diluar marka jalan) tebal 20 cm dengan sistem ACPS. Sedangkan bahu jalan masing-masing lebar 2,5 meter (bahu luar) dan 1,5 meter (bahu dalam) tebal 20 cm dengan sistem RPC konvensional. Untuk memperlancar proses cetak panel ACPS, PT Adhi Karya mendirikan pabrik di atas lahan seluas 5, 2 hektar. Setiap hari dapat mencetak panel ACPS maksimum sebanyak 237 panel. Sementara tenaga kerja yang dibutuhkan untuk pekerjaan di pabrik maupun di lokasi proyek total sekitar 3.000 orang

Menurut Ir Pristi Wahyono-Plant Manager ACPS, PT Adhi Karya (Persero) Tbk, pekerjaan pengecoran ACPS tidak terpengaruh oleh cuaca karena panel ACPS dicetak dipabrik. Sehingga pelaksanaan pekerjaan tanah dengan sistem ACPS bisa parallel, tidak seperti bila menggunakan sistem konvensional yang sangat tergantung dengan cuaca karena cor di tempat. Urutan pelaksanaan pekerjaan produksi ACPS di pabrik, dimulai dari seting mould, kemudian install strand & pretention stressing. Dilanjutkan pemasangan besi (longitudinal duct & lifting anchor), kemudian dilakukan pengecoran, dan finishing.

Untuk mempercepat umur beton dilakukan steam curing. Setelah beton mencapai umur yang ditentukan, dilakukan demoulding dan angkat panel ke stockyard. “Alat untuk mencetak beton terdiri dari 12 baris, dimana setiap baris terdiri dari 13 mould. Jadi sekali mengecor dapat diperoleh panel beton dengan kapasitas 156 mould. Cycle time pengecoran panel beton 16 jam. Di sini ada 1 batching plant yang khusus melayani suplai beton readymix di pabrik, dengan mutu beton K-400 kapasitas per jam 120 m3. Sementara jumlah batching plant yang melayani semua kegiatan proyek, baik di pabrik maupun di lokasi proyek ada 4 batching plant,” ujarnya.

Pristi juga mengatakan, hal yang terpenting dalam pekerjaan produksi panel ACPS adalah ketelitian masalah akurasi, yang dituntut untuk bisa memenuhi dimensi toleransi yang sangat ketat yaitu penyimpangan ketebalan beton maksimum 2 mm. Karena dengan adanya penyimpangan akan mempengaruhi pemasangan di lapangan dan pada saat ini adanya masalah tersebut sudah bisa teratasi dengan proses quality qontrol yang ketat. Dan hingga saat ini (red-awal Juni 2009) telah memproduksi lebih dari 6.000 panel beton ACPS atau sekitar 15 km, sedangkan yang sudah terpasang hingga awal Juni lalu sekitar 10 km.

“Kendala yang kami alami adalah bila kondisi lapangan menghendaki ukuran panel yang tidak standar, karena jalan membentuk desain belokan atau lengkungan sehingga lebar panel menjadi tidak sama,” ungkapnya.

Sementara itu Ir Irfan A.Taufik-Construction Manager Install ACPS PT Adhi Karya (Persero),Tbk mengatakan, pada awalnya ada permasalahan pada bagian dasar Lean Concrete (LC) dimana konstruksi ini memerlukan kerataan dan presisi yang tinggi karena bersifat expose (tanpa lapisan finishing akhir di atas permukaan panel), dan ditemukan juga kendala lain di lapangan berupa deviasi alignment. Memang untuk hal baru seperti ini, kita memerlukan fase Learning Curve untuk mencapai hasil terbaik, dan saat ini kami sudah mendapatkan metoda dan cara untuk memperoleh hasil yang diinginkan. Sistem ACPS pada bagian permukaan adalah ekspose, ujarnya, maka elevasi final harus rata, serta bagian bawah tidak boleh ada rongga, dan bila ada rongga harus digrouting. Dalam pelaksanaan grouting pun diperlukan langkah-langkah kerja yang presisi. Faktor Safety pada saat pemasangan ACPS harus menjadi perhatian utama karena selain menggunakan alat Mobile Crane yang memerlukan area bebas untuk manuver, juga di lapangan dilakukan stressing untuk Post tension cable nya.

Sementara terkait pekerjaan tanah di bawah ACPS, Ir Yudi Kustiaji-Project Production Manager Earthworks PT Adhi Karya (Persero) Tbk mengatakan, biasanya disyaratkan hasil pengujian kepadatan untuk tanah ,hingga mencapai CBR 14. Sedangkan kepadatan tanah dasar untuk ACPS yang disyaratkan dari Amerika, yaitu CBR minimal 6. Tetapi rata-rata CBR di proyek ini diperoleh 10, karena lebih padat lebih bagus. Untuk pekerjaan timbunan tanah di lokasi proyek, elevasi yang tertinggi mencapai 4 meter. Pemadatan tanah timbunan dilakukan layer by layer tiap 20 cm, sesuai dengan yang disyaratkan. Tolok ukur hasil akhir spesifikasi teknis yaitu kepadatan tanah pada posisi finish subgrade (di bawah Lean Concrete) adalah 100%. Setelah kepadatan tanah timbunan sesuai dengan level yang ditentukan, dilakukan pengecoran Lean concrete tebal 5 cm untuk lantai kerja panel ACPS. Sedangkan pada sistem RPC tebal Lean concrete 10 cm.

Setelah Lean concrete sudah dalam kondisi cukup umur, ujar Irfan, kemudian dilakukan pemasangan panel beton ACPS dengan kapasitas produksi tiap hari 700 meter, yang dilaksanakan oleh tenaga kerja lapangan dan peralatan sebanyak 7 group dan masing-masing group ada 15 orang. Pada awalnya kapasitas produksi per group hanya 50m/hari (10 jam kerja), akan tetapi saat ini rata2 sudah 100m/hari bahkan bisa 150m/hari. Adapun urutan pelaksanaan Install ACPS secara umum adalah setelah lean concrete mencapai kekuatan yang ditetapkan dilakukan install ACPS, kemudian pada setiap 2,5 meter panel dilakukan perekatan antar panel ACPS. Selajutnya, pelaksanaan install strand dan post tension stressing dua arah kapasitas masing-masing 50%, dan kemudian 100%. Terakhir, pekerjaan grouting tendon dan bottom slab pada 4 titik lubang di setiap panel menembus ke lane concrete. Satu rangkaian panel ACPS disetiap 100 meter, terdiri dari joint panel, base panel, central panel, base panel, dan joint panel.